前面我们聊过了自主品牌自研的发动机，而变速箱同样作为一台车的“三大件”，在车辆运行的过程中起着必不可少的作用。但是相比发动机，变速箱则有着更多的机械方式选择，我们常说的AT、双离合DCT、CVT以及新能源车辆上搭载的变速箱都有很大区别。而在自主品牌中，谁家自研的变速箱更加好用呢？我们按变速箱分类来看。
首先要说的是AT变速箱，相比双离合、CVT，在燃油车领域内，AT变速箱依旧处于顶尖的选择，但迫于专利壁垒和生产技术，中国在自主研发AT变速箱上困难重重，只有东安、盛瑞量产了AT变速箱，搭载在一汽奔腾T99)、海马S5)、风行T5)等经济适用车型上。但用户口碑并不好，用过盛瑞AT变速箱的企业好像除了一汽都倒闭了。
除了盛瑞和东安，并还有财大气粗的长城集团，虽然没有AT变速箱研发的技术积累，但是长城集团花钱请来了奔驰变速箱部分的总工程师，这位曾经打造过奔驰9AT变速箱的哈德亨宁，为长城亲手打造了一台9AT和9HAT两款分别适用于燃油车型和混动车型的AT变速箱。通过4套行星齿轮组、4个离合器和两个制动器，搭配自主开发的液力自动变速结构，速比范围达到了8.843，在90km/h的速度就可以自动挂到9档，坦克500)所采用的AT变速箱就是这台。
而9HAT变速箱植入了P2电机，并没取消液力变矩器，更大程度上适合越野、皮卡等车型的使用，为以后坦克系列推出混动车型而做足了准备。
被专利技术卡住研发过程的不只有AT变速箱，日本企业“两田一产”最爱用CVT变速箱也不例外。在CVT领域最早研究出来的还是奇瑞，早在2009年奇瑞就有了自主研发的CVT变速箱，后来奇瑞将技术卖给了现在著名的CVT国产之星—万里扬。
目前奇瑞瑞虎8)搭载的就是万里扬的CVT25变速箱，该变速箱的流量控制器叶片泵效率很高，在油耗经济性上的表现很好，但是CVT变速箱的通病是能承受的扭矩不足，万里扬的CVT25变速箱最大承受扭矩为250牛米，而日产变速箱则是450牛米，两者的差距十分明显。
在大众集团的高尔夫)6率先将双离合引入国内的时候，双离合变速箱出现了很多的质量上的问题，这也就导致了后来大家听见双离合躲都来不及的局面。但毕竟双离合还是有优点的，节油、效率高、动力响应快等等。除了在应用层面上的优点，双离合更重要的是研发简单。
研发的门槛低，不少自主品牌终于摆脱进口变速箱的局面，于是自主研发的DCT变速箱慢慢的变多，2021年“龙蟠杯”世界十佳变速箱的评选中，DCT双离合变速箱的所有获奖都是自主品牌。
一汽研发的DCT400发动机搭载在中国“劳斯莱斯红旗H9)上，这款纵置大扭矩的湿式双离合变速箱，最大输出扭矩达到了420牛米，并且还搭配了智能热管理等控制技术，值得一提的是这也是中国自主研发的首款纵置双离合变速箱。
来自上汽集团打造的DM21变速箱也同样不错，荣威RX5)PLUS上搭载的就是这台。DM21最大的特点是尺寸小，而且轴向尺寸也比较紧凑，同时DM21最大的亮点就是它的MSC独立润滑控制管理系统，通过将各模块的机油腔室分离，用不同的性能变速箱油解决不同零部件的使用需求，极大程度上解决了离合器的顿挫问题，延长了可靠性。
而长城集团的双离合则更厉害一点，同样来自奔驰变速箱总工程师之手，长城掏出了全球首款横置9速湿式双离合变速箱，搭载在WEY摩卡车型上，同时，还研发了适合混动车型的9HDCT混动变速箱。
长城集团的9DCT通过集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计和紧凑同步器设计等，将9DCT的尺寸做到了7DCT差不多的大小，甚至在重量上还有减轻，扭矩的承受度也提升了54%。
变速箱作为车辆的核心部件，自主研发不只是代表着技术进步，更是代表着我们的汽车工业已然不再只能依靠进口。但在你心中，究竟是什么类型、又是什么品牌的变速箱最深的你意呢？
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